Starker Nordwind und Regen sind angesagt. Es macht keinen Sinn unter diesen Umständen nach Norden segeln zu wollen. Ist auch nicht tragisch, da wir gut in der Zeit sind und die neue Mitseglerin Charleston noch nicht kennt. Zwei zusätzliche Tage kann man hier gut als Tourist verbringen und als Segler die Annehmlichkeiten der City Marina mit heißen Duschen und einem Shuttle Service in die Stadt und zum Supermarkt genießen.

 Nebenbei scheint Charleston die Hochburg der „Border and Home Protektion“ zu sein. Da ich beim letzten Besuch vor Anker kontrolliert wurde, melde ich mich gleich telefonisch noch aus dem Hafenbüro an und gebe alle gewünschten Auskünfte. Nach unserer Rückkehr aus New Orleans klopft es morgens um acht am Schiff und die Jungs sind schon wieder da. Schlussendlich werden wir beim Auslaufen in der Fahrrinne noch einmal vom Schlauchboot aus kontrolliert. Jedes Mal braucht es etwas Überzeugungskraft, den Herren glaubhaft klar zu machen, dass wir uns bereits ordnungsgemäß gemeldet hatten. Die über 200 Seemeilen nach Morehead City geht es dann durch die Nacht. Am späten Nachmittag laufen wir in Morehead City ein und gehen vor Anker. Kalt bläst es aus Nord. Kalt wird es auch die nächsten Tage bleiben. Nicht nur das. Wir werden mit Murphy mal wieder einen intensiven Mitsegler an Bord haben. In Charleston hatte ich bereits den Generator durchgemessen und festgestellt, dass tatsächlich eine Wicklung durchgebrannt bist. Leider war es vor Ort nicht möglich, eine Fachwerkstatt zu finden, die einen Generator neu wickeln kann.

 Der erste Törnabschnitt auf dem ICW verlief noch problemlos. Ebenso der Folgetag. Für die Nacht waren jedoch heftige Schauer und Wind bis 9 Bft. angesagt. Unser Anker wurde daher besonders kräftig eingefahren und die Kette noch länger ausgesteckt, als 1:5. In der zweiten Nachthälfte behielt dann der Wetterbericht recht. Es wehte heftig und prasselte reichlich. Es wurde für alle eine unruhige, wenn auch nicht beunruhigende Nacht. Leider wurde ich am Morgen mit der Nachricht geweckt, dass wir abgetrieben wären. Wir saßen in Lee vom Ankerplatz an der Marschkante der nächsten Insel. Senkrecht stehend, aber im tiefen Schlick und Torf. Hinter uns das Schilfgras. Der sonst bisher sehr zuverlässige Delta Anker war im weichen Mudboden des Flusses unter dem Winddruck von 45 Knoten langsam nach Lee gerutscht. Der Kiel musste eine breite Schneise im Schlick hinterlassen haben. Es gab in der Nacht jedenfalls keine Krängung, die einen Hinweis gegeben hätte. Alle Versuche mit eigener Kraft wieder frei zu kommen scheiterten. Unseren Hauptanker bekamen wir gar nicht mehr aus dem Grund. Mit nachlassendem Wind und damit ablaufendem Wasser ging sowie so nichts mehr. Das Schiff stand zwar noch auf dem Kiel, die Schiffsspitze saß aber schon trocken auf der Marsch.

Auf Kanal 16 meldete sich die Coast Guard sofort. Die vermittelten einen kommerziellen Bergedienst, TugBoat US. Nach gut einer Stunde waren die vor Ort. Sie fuhren mit ihrem Schiff bis auf den Schlick vor uns, nur um an unsere Kreditkarte zu kommen. Das hatte der Chef am Funk schon vorher abgefragt, ob wir denn eine Kreditkarte hätten. Mein Zuruf, dass man das doch später im tieferen Wasser erledigen könne, wurde völlig ignoriert. Im Gegenteil, der Bootsmann setzte seine Gehilfen ab, der dann noch mit den Papieren durch den Schlick zu uns stapfte, um sicher zu sein, auch ans Geld zu kommen. Da es sich um eine ausländische Karte handelte, musste sie auch noch fotografiert werden. Dann konnte die Aktion „Ungrounding“ beginnen.

Als Erstes wurde unser Hauptanker mit einer Leinenschlinge aus dem Grund gezerrt. Mit Kette, Anker und Leine wurde dann versucht uns aus dem Schlick zu zerren. Erst auf meinen lauten Protest wegen des an der Grenze belasteten Ankerbeschlages wurde der Versuch erfolglos abgebrochen. Die folgende Aktion über die Bugklampen zu ziehen brachte ebenfalls nichts. Dann spannte sich der Schlepper zwischen die Bugleine und den, noch von mir, mit dem Dinghy ausgebrachten, Heckanker. Das Schiff ruckte kein Stück. Wir saßen bombenfest.

Strategiewechsel! Zwischen Bugleine und Heckankerleine gespannt, begann das Motorboot mit beiden Propellern unter Volllast Schlick fortzuspülen. Große Brocken Torf und Grasnarbe lösten sich. Ich arbeitete mit der Bordmaschine kräftig mit. Millimeter um Millimeter kamen wir frei. Tshotsholoza schwamm nach zwei Stunden Arbeit wieder auf. Bis auf den verbogenen Ankerbeschlag gab es keine sichtbaren Schäden. Am Nachmittag konnten wir unsere Fahrt durch den Alligator Cut fortsetzen. 1900,-$ wurden anschließend aufgerufen.

Am folgenden Ankerplatz musste der Kühlwasserfilter vom Kraut befreit werden, Es stand auch etwas Wasser in der Motorbilge, dass wir abpumpten. Alle saßen beim Sundowner im Cockpit, als es plötzlich ziemlich verschmort roch. Es qualmte aus dem Motorraum. Der dort neu installierte Sterling Regler war völlig verschmort. Da hatte der „wasserdichte“ Regler wohl etwas zu viel Wassertropfen beim Abpumpen abbekommen und einen Kurzschluss ausgelöst. Wie sich am nächsten Morgen herausstellte, hatte er auch gleich den Standardregler der Lichtmaschine mit zerstört. Die Batterien wurden nicht mehr geladen. Heftig blinkte die Ladekontrollleuchte am Motorpanel. Das war mit Bordmitteln nicht zu reparieren.

Also, alle Verbraucher an Bord aus und die Batteriekapazität nur noch zum Betrieb der Maschine und der Navigation genutzt. Anker und Kette mussten jetzt per Hand geholt werden. Bis in die Zivilisation mit möglicher Reparaturmöglichkeit waren es noch ein paar Etappen. Alles an Strecke, was auf den schmalen tiefen Abschnitten des ICW möglich war, wurde gesegelt. Unter Maschine im Wartekringel vor er Alligator River Drehbrücke bemerkte ich, dass kein Kühlwasser mehr aus dem Auspuff kam. Kurz bevor die Maschine verreckte noch so weit unter Land zum Ankern, wie es die Wassertiefe zuließ. Bei der Bergeaktion und dem Wühlen im sandig torfigem Wasser hatte sich wohl nicht nur der Filter zugesetzt, sondern auch der Impeller den Rest bekommen. Da war Ersatz an Bord und wurde eingebaut. Beim Test sah ich durch den Motorraum, dass es auf der anderen Seite am Wassersammler eine regelrechte Fontäne an Undichtigkeit gab. Da kam also das Wasser in der Bilge her. Alle vier Schellen an der Verbindung Auspuffschlauch und Wassersammler hatten sich gelöst. Anziehen, alles dicht. Am nächsten Tag sah die Spannung der Starterbatterie noch nicht Besorgnis erregend aus. Die Bordbatterien waren noch in der Hinterhand, Es gab auch keine Alternative, als weiter zu fahren. Wir waren mitten in der Walachei.

Mit der Erfahrung des rutschenden Delta Ankers, ging am nächsten Ankerplatz der der Foutress über Bord. Der packte im Flussmud sofort. Das obwohl nur mit Kettenvorlauf und Leine ausgestattet. Er packte so heftig, dass wir ihn ohne elektrische Ankerwinsch am nächsten Morgen nur mit Mühe wieder an Bord bekamen. Zum Schluss mussten Kette und Anker über das Spifall aus dem Grund gekurbelt werden. Ein Manöver bei nicht wenig Wind am Ankerplatz. Er war aber an Bord, als ich keinen Vortrieb über die Maschine mehr hatte. Rückwärts ging, Vorwärts nicht. Der Anker musste wieder herunter. Die Klappe zum Motorraum auf und ich schrie laut auf. Komplett geflutet! Alle Batterien standen unter Wasser. Ich hätte heulen können. Selbst unter Wasser lieferten die Batterie jedoch noch so viel Saft, dass ich die externe Lenzpumpe einsetzen konnte. Nach einiger Ursachenforschung, war das Leck lokalisiert. Am kaum einsehbaren Ausgang des Wassersammlers war jetzt die nächste Undichtigkeit entstanden. Um dort heranzukommen, musste das ganze Ding ausgebaut werden. Auch hier war es die Verbindung Sammler und Auspuffschlauch. Es war alternativlos, wir mussten mit der Restkapazität der Batterien weiter.

Die folgenden 50 ICW Meilen waren nicht zu segeln. Auf dem Weg gab es aber vorher noch eine Marina, die uns kostenlos für eine Stunde an die Steckdose hing, um ein bisschen Energie zu tanken. Ständig hielten wir die Bilge im Auge, da immer noch Wasser nachlief. Wie sich am nächsten Liegeplatz herausstellte, gab es jetzt noch einen Riss an einer Schelle des Kühlwasserschlauchs, direkt an der Pumpe, der munter vor sich hin sprühte. Auch das konnte repariert werden. Die letzten 12 Meilen bis nach Norfolk blieben dann ohne weitere Hiobsbotschaften. Der gefährlichste Moment auf dem Törnabschnitt findet sich jedoch in der Schleuse von Great Bridge. Hier hat eine Wildgansdame ihr Nest genau neben einem Poller auf der Schleusenmauer eingerichtet und brütet. Der Ganter faucht alles und jeden an, der auch nur in die Nähe kommt, geschweige denn hier eine Leine fest machen möchte. Selbst der Schleusenwärter hält Abstand und verteilt nur den gut gemeinten Ratschlag, sich nicht in die Hände beißen zu lassen. Sehr schöne Tiere. Unterwegs waren aber auch reichlich mit Schilf getarnte Unterstände auf den Wasserflächen zu sehen. Die Frage wofür, sorgt hier gerade für jagdbaren Nachwuchs.

Inzwischen waren alle Batterien ausgebaut. Da es sich um eine Süßwasserflutung handelte, haben sie die Attacke wohl besser überstanden, als befürchtet. Es scheint auch kein Wasser in die Zellen gelaufen zu sein. Der neue Sterling Regler ist auf dem Schrott. Mal sehen, ob es hier einen normalen Lichtmaschinenregler gibt. Meine arg geschundenen und aufgerissenen Hände werden wohl auch wieder abheilen.

Zwei Tage braucht die Werft, um über eine „Fachfirma“ einen neuen Regler einbauen zu lassen. Nachdem die Lichtmaschine wieder drin ist, den Zündschlüssel herumgedreht und sich geärgert. Das Motorpanel piept Alarm, das Lichtmaschinensymbol blinkt, der Drehzahlmesser steht auf null. Der gleiche Zustand wie vorher. Ich messe alles durch. Nichts wird geladen. Als ich die Lichtmaschine   wieder ausbaue, sehe ich ein abgerissenes Kabel am neuen Regler. Da haben die beim Einbau Mist gemacht. So können wir nicht los. Sehr ärgerlich, da wir für Morgen unsere Abfahrt geplant hatten und neuer Stress ansteht, da auch das Timing zum Rückflug damit langsam eng wird. Krise ist auch an Bord. Elke fährt mit so einem maroden Schiff kein Stück mehr weiter. Die Alternative, das Schiff hier für den Rückflug liegen zu lassen sind überschaubar. Hier darf ich an Land nicht auf dem Schiff wohnen, geschweige denn selbst am Schiff arbeiten. Die Werften in der Chesapeake Bay, wo das möglich ist, sind so abgelegen, dass es nur mit viel Umstand möglich wäre, von dort per Leihwagen nach New York zum Flughafen zu kommen. Macht also weder hier noch dort Sinn, das Schiff aus dem Wasser zu holen.

Bleibt der ursprüngliche Plan, dass Schiff wieder in Port Washington zu parken und später in Maine zu überholen. Jetzt gilt es erst einmal mit einem funktionierenden Schiff in der Zeit nach Port Washington zu kommen, ohne zum Schluss allein da zu stehen. Früh am Morgen stehe ich wieder im Marinabüro und trage meine Klage vor. Sofort wird der Werftfahrer instruiert mich in den Reparaturbetrieb zu chauffieren. Ich begleite die Lichtmaschine bis zum Schraubstock in der Werkstatt. Der Monteur dort testet die Lichtmaschine noch einmal und kommt zum gleichen Ergebnis wie ich; sie lädt nicht. Es scheint wohl der Regler zu sein. Beim Ausbau wird als Ursache das gebrochene Kabel sichtbar. Mit einer Entschuldigung wird ein neuer Regler eingebaut und mir vorgeführt, dass jetzt alles funktioniert. Das tut es dann auch an Bord. Die Batterien werden unter Maschine geladen, der Drehzahlmesser zeigt wieder an, das Bugstrahlruder funktioniert wieder und auch die elektrische Ankerwinsch kann genutzt werden. Spät am Mittag nehmen wir den Törn nach New York in Angriff. Mit Rücksicht auf die Bordbefindlichkeit über die Chesapeake Bay, nicht außen herum, über die Atlantikstrecke. Dafür müssen die Etappen jetzt größer werden, als ursprünglich geplant, um die verlorenen Tage bis zum Flugtermin wieder einzuholen. Murphy ist immer noch an Bord. Stunden, nachdem wir Norfolk verlassen haben, streikt der Kartenplotter. Es werden keine Details mehr angezeigt, sondern nur noch die abstrakte Weltkarte. Das ist jetzt das zweite Mal, dass die elektronische Seekarte nach einem Update streikt. Navigation ab jetzt zu Fuß, von Tonne zu Tonne, mit Unterstützung der redundanten Systeme, durch Garmin und Laptop. Es wird sehr deutlich, wie man inzwischen als Navigator von der Elektronik verwöhnt ist. Nur gut, dass es auch noch ohne geht.

Den geplanten Törn vorher mit Tonnennummern und Farben, den nötigen Kursen und Distanzen auf einen Spickzettel notiert und es kann los gehen. Nicht so elegant, mit zu schnippelnden Ecken und Untiefen, dafür immer auf der sicheren Seite. Am Schluss mit etwas mehr Meilen auf der Uhr. Je weiter wir nach Norden kommen desto deutlicher wird in der Fauna, dass wir den Frühlingseinzug inzwischen überholt haben. Das frische Grün ist nur verhalten sichtbar und wartet noch auf die ersten warmen Tage. Einzig die Fischadler sind schon eifrig beim Nestbau. Besonders beliebt sind dabei die Standorte auf den Schifffahrtszeichen. Alleinstehend und hoch über dem Wasser. Neste allerorten. Das mit dem Wetter hatte ich mir beim Törnplan anders gedacht. Mit dem Frühling nach Norden. Nur, hier scheinen die Witterungsverhältnisse andere zu sein, als in Europa. Jeder Wind aus dem nördlichen Quadranten lässt die Temperaturen in die einstelligen Gradzahlen fallen. Auch noch im April. Echt frisch, bei 5 Bft., segeln im vollen Ornat. Einen Monat zu früh gestartet. Dafür ist kaum jemand unterwegs und die Ankerplätze leer. Leider stellt sich bei der Elektronik am Kartenplotter heraus, dass gar keine SD Karten mehr gelesen werden können. Das Gerät muss wohl auch mit nach Deutschland. Auch sonst hat Murphy noch nicht aufgegeben. Und seinen Tätigkeitsschwerpunkt jetzt auf die Stopfbuchse verlagert. Eigentlich wartungsfrei beginnt sie kontinuierlich zu tropfen. Nicht beängstigend, eher lästig. Jedoch sollte das Schiff so nicht über längere Zeit unbeaufsichtigt liegen bleiben.

Die Chesapeake Bucht hoch ist immer wieder nett. Buchten in denen man gut ankern kann und um diese Jahreszeit noch allein ist. In der seglerischen Hochburg Annapolis schießen zwar die ersten Regattafelder durch das Hafenvorfeld. Es sind aber ausnahmslos Jugendliche in den Jollen. Papas Boote stehen hier noch reichlich an Land und warten auf den Saisonstart. Es bleibt reichlich frisch, obwohl die Sonne vom wolkenfreien Himmel strahlt. Das Einlaufen nach New York ist immer wieder ein Erlebnis. Grau schält sich die Südspitze von Manhattan aus dem diesigen Morgen. Der Plan, aus Kostengründen, hier nur zu ankern wird für die Bordstimmung verworfen und wir laufen die Liberty Landing Marina an. Kaum sind wir fest, bricht die Sonne durch und jemand hat einen Fön angeworfen. Es wird sehr schnell, sehr warm. Eben noch in Mütze und Handschuhen, jetzt T-Shirt und kurze Hose und stöhnen über die Hitze. In der angeschlossenen Werft sieht es an Land aus, wie bei uns vor Ostern. Bestimmt 80% der Schiffe stehen noch eingewintert an Land. Ob es denn möglich ist, Tshotsholoza für eine Stunde in den Kran zu hängen, damit ich die Stopfbuchse tauschen kann, wird abschlägig beschieden. Jetzt wollen alles ins Wasser und ich kann den Kran nicht blockieren. Ende nächster Woche unter Umständen. In 14 Tagen vielleicht.

So muss erst einmal der Schwamm und die Pütz herhalten. Wir liegen mit dem Schiff direkt am Hauptsteg. Viele kommen hier durch. Davon hat wohl jeder Dritte einen deutschen Vorfahren oder Verwandtschaft. Immer ein Grund stehen zu bleiben und ein bisschen Small Talk zu machen. Woher und wohin. Es wird berichtet, dass es bis in den April in New York Schneestürme gegeben hat. Der kälteste April seit Menschengedenken und ein sehr langer Winter. Heute sei der erste warme Tag im Jahr. Es werden auch ein paar Brocken deutsch hervorgekramt. Von „Guten Tag“ bis zu einem zackigen „Jawoll“. Der Kollegen aus Flensburg, der hinter uns am Steg einen Betrieb mit Profischlauchbooten betreibt, lässt gleich seine Karte da. Falls mal was sein sollte. Nachdem die Duschen und Waschmaschinen ordentlich genutzt waren und auch die leeren Gasflaschen wieder befüllt war, ging es mit passender erster Tide durch den East River, Hell Gate nach Port Washington.

Hier soll das Schiff für eine Pause an einer Mooring geparkt werden. Alles vorher angemeldet. Nur, hier ist noch gar nichts los. Alles steht noch eingepackt an Land. Es sind erst zwei Moorings einsatzbereit. Eine bekommen wir. Leider gab es hier von einer angefragten Marina eine Absage zum Kranen, die zweite hat sich gar nicht gemeldet. Zur Not muss alles zugetapt werden. Der Wasserdruck an der Buchse ist ja nicht so hoch. Ich beginne damit alle Gerätschaften, die zur Reparatur mit nach Deutschland sollen, schon einmal abzubauen und parat zu legen.

Alles klar, für den Heimflug. Die Tasche ist voll mit zu reparierenden Teilen. Die Stopfbuchse ist getapt und dicht. Ich hoffe, das bleibt so.